孙振宇：谢谢主持人。

      首先我得声明，我在汽车方面完全是外行，是最没有资格站在讲台上发言的一个，我有一点点关于汽车行业的了解，还是在90年代初参加由国家纪委甘子宇（音）率领的汽车采购团到美国去，这期间我们的徐秉金会长和我们一起参加了团，他一路上给我讲了很多中国汽车产业发展的情况和国家规划、面临的挑战，非常耐心地对我做了很多解释，我对徐秉金会长当时给我提供的教育机会一直心存感激。

      当然了，那时候美国正好对中国施加了很大压力，90年代初，在六四之后，美国在最惠国待遇问题上每年要找我们的毛病，国会要通过延长给中国的最惠国待遇，所以我们每年都要派很多团组到美国去游说，派汽车采购团也是当时很重要的一个，当时美国人替我们宣传，中国市场还是有很大购买力的，大概我们去一次就为美国创造2万个就业机会，这个采购团当时为稳定中美两国的经贸关系还是起到了一定积极作用，当然，美国在很多方面向我们施压，人权的问题、贸易逆差的问题等。

      凡是具备一定工业基础的国家，都把汽车行业作为它的支柱产业，这也很容易理解，因为汽车产业链可以带动许多行业，中国也不例外，我们国家对汽车产业的发展高度重视，在加入世贸组织的谈判当中，我们也是想尽了一切办法来争取对我们国家汽车产业提供维持一定的保护，这是我们多年来参加谈判（无论是中美知识产权谈判还是后来加入世贸组织的谈判）的焦点之一，怎样使我国汽车产业不受国外进口的冲击。

      当时我和徐秉金会长在1992年参加了中美知识产权谈判代表团，当时美国谈判代表非常嚣张，拼命压我们中国，要求我们在很多产品上大幅度降低关税，佟志广（音）副部长同美国谈判代表据理力争，尤其是在汽车、碳酸饮料、羊毛、橡胶等农产品上针锋相对，最后双方在华盛顿半夜一点多时达成了协议，中方同意了美国要求的部分降低商品关税的要求，美方也承诺坚定支持恢复中国在关贸总协定中的席位。后来还专门出了一本书记录细节。

      加入世贸组织以后我们最担心的就是对农业、金融行业、电信行业和汽车行业可能带来的冲击，我们在加入谈判中承诺的汽车和汽车零部件的降税幅度还是很大的，整车大约从200-250%降到25%，汽车零部件大约要从100-150%降到10%的水平，在这样低关税的情况下怎样给汽车行业提供保护呢？当时我们国家的海关在监管SKD和4KD（音）产品时采取了一些特殊的管理办法，也导致了后来美国、欧盟非常不满，并且在世贸组织里提起了起诉，官司一打就是三四年时间，当然最后我们败诉了，尽管我们这种做法是完全为了避免一些厂商、企业利用整车税率和零部件税率之间的差额来套取高额利润，虽然最后我们输掉了官司，但为国内企业的发展赢得了三年多时间，使得我们国内的整车和零部件企业能够得到比较顺利的发展。

      当然，对这个问题，最近我又有了一些新的认识，因为实际情况比我们当时所了解和想象的要复杂得多，我们力争保的，现在维持比较高关税，保护我们国内市场的是保的哪些企业呢？实际上当时国内整车生产大部分企业都是合资企业、三资企业，降低关税、扩大进口，受冲击最大的也是这些中外合资企业，真正生产自主品牌的很多民营企业对进口车的压力并不是很大，他们真正的竞争对手还是国内的合资企业。

      现在他们已经成了我们汽车出口的主力军，正在向外打他们的产品，所以我们更应该关注国外其它国家进口汽车的关税，怎样为我们的民营企业、自主品牌出口创造更好的条件，所以今后我们应该在这方面下更大的工夫。

      根据工信部统计，2010年我国汽车总产量达到了1826万辆，蝉联全球第一，其中出口数量是54万辆，但还没达到2008年的水平，根据有关专家分析，中国汽车出口量仅占总产量的2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国当中处于很低的水平，甚至还不及印度、巴西等金砖国家出口的水平，所以，我国汽车出口还是有比较大增长空间的。

      另外，从国内市场来看，国内消费群体还没有建立起比较牢固的自主品牌消费观念，因此我们自主品牌汽车在国内销售的进一步增长还面临瓶颈，其实外资汽车、合资企业汽车产品的零部件采购80%左右都是国产，加上内资企业在研发、技术和质量上投入巨大，产品还是有很高性价比的，但品牌形象的提高还比较缓慢，这使得我们的内资企业、自主品牌品牌在国内市场发展步履维艰。当然，我们的自主品牌产品在国外的表现也会对国内销售产生一定的影响，正像我们一些国产影片到国外获得大奖后在国内票房火起来一样，我们的汽车销售在国外如果得到比较好的评价，对于将来在国内的销售也会有一定帮助。

      毋庸置疑，自主品牌企业最需要、最缺乏的还是人才，在现实中我们看到，中国一些高档工程师，善于搞研发的高水平工程师，在合资企业中很多都没有多大用武之地，因为这些合资企业主要的研发工作更多是靠它的母公司，所以我们很高兴地看到，中国的精英技术人才正在向着自主开发的企业流动，而且很多人经历过在合资企业的经验，所以这些人的流动把合资企业积累的知识带到了自主开发企业中去，这是我们非常希望看到的发展趋势。

      我十分认同这样一个观点：自主开发是学习外国技术最有效的途径，自主开发和开放引进是不矛盾的，应该两条腿走路，因为引进合资可以导致我们企业产品开发能力的提升，是技术人员学习掌握相关技术好的场所，我们希望像奇瑞、比亚迪等拥有自主品牌的企业能够不断提高自己的自主研发能力，不断扩大中国品牌在国内外的影响。

      当初英国成为世界制造工厂时主要是因为有自己的核心技术，或者是有核心竞争力，这才能够叫做“世界制造工厂”，而现在我们的很多企业还没有自己的核心技术，没有自己的品牌，没有自己的核心竞争力，所以我们最多也只能成为一个“世界加工厂”，干人家不愿意干、不值得干、也是附加值最低的活。

      所以，没有核心技术，没有自己的竞争力，很难在国际竞争中占据主动和先机，品牌是任何一个企业的命根子，是企业竞争力的体现，是知识产权外在的体现。以最成功的韩国企业现代集团为例，它从1967年开始组装福特汽车，经历了从组装半拆装车到组装全拆装车的过程，但在技术学习上始终保持高度的努力，1973年韩国政府制定了汽车工业长期发展计划，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车，并且以此为契机，现代集团把组装全拆装的外国汽车转变为发展本国设计的汽车。

      为了达到这个目的，现代集团派出了工程师到很多国家、很多企业去学习相关技术，通过自主开发车型和发动机走上了创新之路，这种自强不息的精神值得我们的企业学习。总之，要提升我国自主研发的能力，创自主品牌，光靠贸易保护是不行的，必须让企业在国际市场的激烈竞争中不断发展壮大自己。

      在早期阶段，我们国家自主开发的企业，比如奇瑞和其它企业，在市场准入、融资等各个方面都比不上我们国家的合资企业，但却在自主创新和出口方面超过了它，因为这些企业具有进口产品开发的勇气和信心，这种勇气和信心导致这些企业能够更有效地去学习，最终通过自主创新有了自己的品牌，并且在国际市场上占有了一席之地，这是很了不起的事情。

      面对能源转型的世界发展趋势结合我国的国情，我们必须走中国自己的路，中国持续发展清洁能源汽车，掌握其中关键技术，使我国汽车产业在未来的国际市场竞争中占据有利地位，在这方面，政府部门也是可以由所作为的，按照世贸组织的规则，政府不能向企业直接提供专项性补贴，比较稳妥的做法可以向国内科研院所、高等院校提供科研经费的支持，科研成果可以通过与相关企业的合作实现商品化，这样做就不大容易受到世贸组织其它成员的挑战，尤其是在对研发清洁能源汽车方面，更是不少世贸组织成员所采用的做法。

      最后我祝愿我们拥有自主品牌的企业在自主创新的路上取得更加辉煌的成绩，也祝愿这次自主品牌汽车博览会和研讨会取得圆满成功，谢谢大家！